See üksPadelrežiimiselektrisõidukiteston alati olnud kuum teema.Milleks seda seadistust vaja on?Kas seda funktsiooni saab kergesti keelata, põhjustades õnnetuse?Kui see pole auto konstruktsiooni probleem, siis kas kõik õnnetused on autoomaniku enda vastutusel?

Täna tahan korda ajada auto energia taaskasutamise ja One Padel režiimi disaini.

Märkused: tüli ei saa endale nime teha.See on olulisem, et rohkem inimesi mõistaks midagi väärtuslikku.

1. osa

Mis on ühe pedaali režiim

Enamiku trammiomanike jaoks pole mõiste "ühe pedaaliga režiim" võõras.Siin on lühike selgitus: see, mida me sageli nimetame "ühe pedaali režiimiks", viitab kiirendus- ja pidurdusfunktsioonidele, mida saab täita peamiselt gaasipedaaliga.Astuge kiirendamiseks gaasipedaalile, aeglustamiseks vabastage gaasipedaal.

Vaadates tagasi auto pedaali arengule, siis nii nagu inimese leiutamise seadus, muutub ka auto juhtimine järjest lihtsamaks.Käigukastidega käsitsi vahetamise ajastul sõltub auto võimsuse juhtimine kolmest pedaalist: sidurist, pidurist ja gaasipedaalist.Tol ajal oli bensiini ja elektriga ülesmäge alustamine kõigi algajate juhtide õudusunenägu.Kui sõiduk jõuab automaatkäigukasti ajastusse ja siduripedaal kaotatakse, on õudusunenägu palju vähem.

Elektrisõidukite ajastu tulek on toonud kaasa uusi võimalusi sujuvamaks disainiks.Veomootori tööomaduste tõttu võib positiivne väljund sõidukit kiirendada ja tagurpidi väljund võib sõidukit pidurdada.See pidurdusmeetod võimaldab kiirendust ja aeglustumist juhtida ühe pedaaliga.

Muidugi pole piduripedaal täielikult tühistatud, sest ainult mootori juhtimisega pole hädapidurdust võimalik lõpule viia.

2. osa

Miks ühe pedaaliga režiimi väärkasutus on kriitika all?

Traditsiooniliste autode ajastul tuleb ette ka sõidukite väärkasutust, kuid sageli ei ärata sellised õnnetused liigset tähelepanu.Sellel on kolm peamist põhjust:

Esiteks on vastutus traditsiooniliste autoõnnetuste eest selge ja vaidlusi tekitada pole lihtne: kuna traditsioonilistel autodel on selged funktsioonid, lasub väärkasutamise korral vastutus põhimõtteliselt omanikul.Selle üle pole midagi arutada.Muidugi, mõnikord on probleem tõepoolest sõiduki endaga.Praegu tuleb sellega toime tulla nii, et autofirma võtab endale täieliku vastutuse ja majandusliku kahju ning algatab tagasikutsumise.

Teiseks pole uute asjade vastutuse jaotus veel sõlmitud: kui uut funktsionaalset disaini kuritarvitatakse, on kõik väga mures, kas disain on õige?Kas olete projekteerimisel mõelnud funktsionaalse turvalisuse probleemidele?Ja kuidas jagada vastutust – kas autoomanik või autofirma?

Kolmas on see, et ühe pedaaliga režiimis põhjustab see kord väärkasutamise korral suuremat kahju kui traditsioonilised autod.See on loomulikult lihtne kõigi tähelepanu köita.Miks see rohkem haiget teeb?See on seotud elektrisõidukite omadustega:

◎Esiteks kujundavad elektrisõidukite energiatagastusomadused autoomanikes välja mõningaid erilisi autoharjumusi, mistõttu trammid võivad kogemata astuda..

“Ühe pedaali režiimis” juhi parem jalg põhimõtteliselt ei liigu, sest pidurdusjõu kuni 2,5m/s2 saab lihtsalt gaasipedaali lahti laskmisega, mis tuleb toime enamiku pidurdamist nõudvate stsenaariumidega.Seetõttu arvavad mõned autoomanikud hädaolukorras alateadlikult, et gaasipedaali saab pidurdada ja inimeste instinktiivne reaktsioon paneb inimesi tegutsema.See muudab tragöödia juhtumise tõenäolisemaks.

Seda võib kõrvalt tõestada ka asjaolu, et Teslas on sarnaseid õnnetusi rohkem kui teistes elektrisõidukites.Kuna paljudel uutel energiasõidukitel on ainult teatud energiatagastus ja need ei ole seatud tõeliseks One Pedaliks, ei saa gaasipedaali täielikult kasutada.

◎Teiseks on elektrisõidukid kiirendades võimsamad ja võimsamad kui bensiinimootoriga sõidukid.

Kütusesõidukite puhul tõuseb mootori pöörlemiskiirus alguses järsult isegi siis, kui gaasipedaalile vajutatakse kogemata ja kui see jõuab üle 4000 p/min, kulub käigukastil teatud ajavahemik, enne kui see hakkab tööle. kõrge pöördemoment.Sel ajal ei olnud auto kiiresti kiirendanud ja juht kuulis kõigepealt mootori ebatavalist mürinat.Seda võib nimetada loomulikuks funktsionaalseks ohutusprojektiks.

Kuid mootor erineb selle poolest: madalatel pööretel on palju pöördemomenti, kiirendusreaktsioon on pärast lülitile vajutamist kiire ja kiirendusheli ei kostu.Pärast kogemata peale astumist reageerib mootor enne juhti.Seega, kui elektrisõiduk kogemata kiirendab, on õnnetuse tõsidus suurem kui traditsioonilisel sisepõlemismootoriga sõidukil.

3. osa

Ühe pedaali režiim ja taastav tugevus

Kuna ühe pedaaliga režiimil on nii palju probleeme, miks autotootjad seda ikkagi disainivad?See on sellepärast, etühe pedaaliga režiimi olemus on energia taaskasutamine."Energia taastamine" on ainulaadne elektrisõidukitele (võrreldes bensiinimootoriga sõidukitega):millalasõidukit juhitakse ja juhitaksekõrvalelekter, aeglustamisel või pidurdamisel töötab veomootor elektritootmise olekus, mis suudab osa sõiduki kineetilisest energiast elektrienergiaks muuta ja akusse salvestada Samal ajal on mootori tagasiside pöördemoment rakendatakse veovõllile sõiduki pidurdamiseks.Seda pidurdusmeetodit nimetatakse regeneratiivpidurdamiseks või regeneratiivpidurdamiseks.Pidurdamisel muundatud elektrienergia salvestamisega saab kogu sõiduki energiatarbimist oluliselt vähendada.

Elektrisõidukite energiatarbimine on alati olnud tähelepanu keskpunktis.Sama aku mahutavuse korral on seda väiksem energiakulu, pikem sõiduulatus ja madalam kulu.Seetõttu kasutavad elektrisõidukite väljatöötamisel loomulikult energia taaskasutamise omadusi, et pikendada aku kasutusiga.

Muide, see on üks põhjusi, miks paljud inimesed tunnevad, et trammiga sõites on liikumishaigus suurem kui bensiiniautoga.Sest iga kord, kui trammi lüliti vabastatakse, on tegemist kiirenduse muutmise protsessiga.See on inimkeha tasakaalusüsteemi suhtes äärmiselt ebasõbralik.

Seega, kuigi hästi läbimõeldud "ühe pedaali režiim" suudab lõpetada selliseid toiminguid nagu käivitamine, kiirendamine ja aeglustamine ning isegi pidurdamine, ei kavanda paljud autotootjad nii radikaalset disaini, vaid jätavad kasutajatele valikuruumi.Energia taaskasutamise intensiivsus – kajastub intuitiivselt elektripedaali vabastamisel tuntavas pidurdamise intensiivsuses.

Ilmselgelt ei kuulu Tesla siin mainitud "paljude autotootjate" hulka.Kuigi need režiimid on samuti valitud,välja arvatud vahe viimases peatuses, on energia taaskasutamise intensiivsus sõidu ajal põhimõtteliselt sama.Võib öelda, et paljude õnnetuste olemus on energia taaskasutamise intensiivsuse poole püüdlemine, mis paneb juhi harjumused kõrvale kalduma.

osa4

"Energia taaskasutamise vabadus" autoomanikele

Kui meie põlvkond esimest korda sõitma hakkas, õpetas instruktor, et kuni gaasipedaalile ei astu, hoia jalg piduril.Selline pidev praktika arendab tegelikult lihasmälu ja instinktiivset reaktsiooni.Äkilise õnnetuse korral tugineb see gaasi- ja piduripedaali vahelise lüliti kasutamisel konditsioneeritud refleksile.

Igal juhul seab ühe pedaaliga režiim tugeva energia taastamisega kaasa traditsioonilisele autokooli õppemeetodile ning kasutajad peavad kujundama uusi kasutusharjumusi.Mis veelgi olulisem, kulus 20aastat käsikäigukasti populaarsusest automaatkäigukastini, ja ikka on inimesi, kes igatsevad manuaalkäigukasti;samas kui areng automaatkäigukastilt ühe pedaaliga režiimile on toimunud vaid 3aastat-kasutajate kasutusharjumusi nii lihtsalt ei muudeta.

Juhtunud õnnetuste osas leian isiklikult, et võimalus, et autofirma konstruktsioon põhjustab talitlushäireid, on väga väike,kuid see ei tähenda, et autofirma ei vastuta – ühe pedaali režiim läheb liiga kiiresti ja mõned kasutajad ei suuda selliste uuendustega sammu pidada.Inimelu ohutusega seotud disaini puhul peaksime minu arvates kutsuma reguleerivaid asutusi üles sundima autoettevõtteid seadma seadeid välja lülitama ja energia taaskasutamist nõrgendama, isegi kui see kulutab palju energiat.Uuendusliku mudeli tõttu kulub tarbijatel sujuvaks üleminekuks aega.Eluga seotud disainis annab tõhusus teed ohutusele.

Samal ajal,meievaja ka tehasuuri jõupingutusi kasutajatele reklaamimiseks:ühe pedaaliga režiimi on väga lahe kasutada tavalistes teeoludes,agaendiselt on vaja kasutada pidureid, et tagada ohutus mäest alla sõitmisel, suure koormuse all, vihmastel ja lumistel teedel.